¿HA LLEGADO LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA A EUROPA? LA RDW APRUEBA EL FSD SUPERVISADO DE TESLA EN LOS PAÍSES BAJOS

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Europa no ha aprobado aún la conducción autónoma, pero acaba de dar el paso más audaz hasta la fecha en esa dirección.

Durante años, la estrategia europea en materia de asistencia a la conducción ha sido bastante clara. Los fabricantes han ido añadiendo capas de automatización, sistemas ADAS cada vez más sofisticados, pero siempre dentro de un marco regulatorio que mantenía una frontera nítida entre ayuda al conductor y conducción autónoma real, con la premisa de que el conductor es el responsable último de la conducción. Europa ha avanzado, sí, pero lo ha hecho con prudencia.

 Incluso en los programas de prueba más abiertos, como el marco español ES-AV, la lógica que subyace es la de experimentar, medir y supervisar antes de abrir la puerta a un despliegue más amplio. En ese programa, por ejemplo, la DGT recoge pruebas autorizadas de Tesla en España con aproximadamente 30 vehículos, pero dentro de un contexto de ensayo regulado, con pruebas que se clasifican como Nivel 2 SAE, y no una autorización comercial generalizada ni como conducción autónoma plenamente operativa. (Fuente DGT).

El Nivel 2 SAE corresponde con un sistema de asistencia avanzada en el que el vehículo puede controlar simultáneamente dirección y velocidad, pero el conductor debe supervisar en todo momento la conducción y mantiene la responsabilidad legal.

En el caso de los Países Bajos, el sistema aprobado opera en el umbral del Nivel 2+ SAE, lo que lo sitúa por encima de los ADAS convencionales pero por debajo del Nivel 3, el primer nivel en el que podemos hablar de conducción autónoma real, y que corresponde con un sistema de automatización condicional en el que el vehículo asume la conducción dentro de un entorno definido (ODD) y el conductor puede dejar de supervisar activamente, aunque debe de estar preparado para retomar el control cuando el sistema lo solicite.

 

Homologación europea frente a auto-certificación estadounidense.

En ese contexto aparece Tesla. Mientras en Estados Unidos el nombre FSD (Full Self-Driving) se ha convertido en una ambiciosa promesa de conducción cada vez más autónoma, en Europa el sistema ha chocado con un ecosistema regulatorio más exigente y con procesos de homologación más estrictos que el modelo estadounidense de auto-certificación. La diferencia no es menor, pues ha condicionado el desarrollo de las tecnologías de conducción autónoma de los OEMs europeos.

La propia RDW recuerda que en la Unión Europea los vehículos y sus sistemas solo pueden circular tras una homologación previa emitida por una autoridad competente, mientras que en Estados Unidos el acceso al mercado descansa en gran medida sobre la auto-certificación del fabricante y una supervisión posterior durante la fase de uso. Esa diferencia explica por qué el FSD estadounidense y el FSD europeo no son comparables uno a uno. Y es que los requisitos regulatorios, de seguridad y de software son distintos.

 

¿Qué ha aprobado de forma exacta la RDW en los Países Bajos?

La disrupción para Europa llega, precisamente, con la decisión anunciada el 10 de abril de 2026 por la RDW. La autoridad neerlandesa ha emitido una “aprobación tipo” para el sistema Tesla FSD Supervisado. Y aquí conviene detenerse en la terminología. La RDW no ha dicho que Tesla haya introducido la conducción autónoma en los Países Bajos. Lo que ha aprobado es un sistema avanzado de asistencia a la conducción. En su propia nota oficial, lo define como un Sistema Avanzado de Asistencia a la Conducción (ADAS), y deja claro que el vehículo no ofrece una conducción autónoma plena y subraya que el conductor sigue siendo el responsable en todo momento.



Ese matiz es la clave de todo el expediente del FSD de Tesla en los Países Bajos. Según la RDW, cuando el FSD Supervisado está activado, el coche puede asumir múltiples tareas de conducción, pero el conductor sigue manteniendo la responsabilidad en todo momento y debe permanecer activamente implicado en el tráfico. Varios sensores controlan que los ojos permanezcan orientados a la carretera y que las manos estén disponibles para recuperar el volante de inmediato. No hace falta llevar las manos permanentemente apoyadas, pero sí tenerlas listas para intervenir. Si el sistema detecta una falta de atención, emite señales progresivas y, en el caso de una desatención reiterada, puede impedir temporalmente que vuelva a activarse el FSD Supervisado. La imagen que ofrece la RDW es muy clara: no se trata de delegar la conducción, sino de reforzarla bajo una supervisión humana obligatoria.

 

La seguridad como prioridad y los precedentes del sector

La aprobación, además, no nace de un gesto político ni de una concesión apresurada. La RDW afirma que ha examinado y verificado el sistema durante más de un año y medio en su pista de pruebas y en carreteras abiertas, y que su prioridad en todo el proceso ha sido la seguridad. Tras haber analizado su funcionamiento, sostiene que el uso correcto de este tipo de asistencia avanzada tiene una contribución positiva en la seguridad vial, porque apoya al conductor en sus tareas y, en este caso, lo hace bajo una monitorización continua especialmente estricta (ojos, atención, capacidad de intervención). En este sentido, el regulador neerlandés no presenta el FSD Supervisado como una ruptura con la seguridad, sino como una evolución dentro del universo de los ADAS avanzados, siempre que el conductor no malinterprete el sistema ni se desvincule de sus obligaciones. (Fuente: Comunicado oficial de la RDW)

Eso ayuda a entender por qué la RDW enmarca la decisión dentro de una trayectoria regulatoria ya existente. La autoridad recuerda expresamente que no es la primera vez que Europa autoriza funciones avanzadas de asistencia. BMW ya dispone de una aprobación para conducción con manos fuera del volante en autopista, combinada con cambio automático de carril, y Ford cuenta con una aprobación para su sistema BlueCruise. Tesla entra ahora en esa familia regulatoria, aunque con un sistema que, según la propia RDW, apoya al conductor en más tareas que otros sistemas previamente homologados. La novedad no está en que con este paso Europa descubra de repente la automatización, sino en que amplía el perímetro de lo que Europa considera aceptable dentro de la asistencia a la conducción bajo supervisión humana.

La conclusión más importante exige precisión y contención, ya que esta aprobación no significa que haya llegado la conducción autónoma a Europa.  Aunque menos vistosa significa otra cosa, quizás más relevante desde el punto de vista institucional: que una autoridad europea de homologación ha considerado que el sistema FSD Supervisado, adaptado al marco europeo, puede ser autorizado como sistema de asistencia avanzada a la conducción bajo supervisión humana.  

Por ahora, además, esa aprobación solo es válida en los Países Bajos. Para que el FSD Supervisado pueda ser utilizado por el millón de vehículos de Tesla en las calles de la Unión Europea la RDW debe elevar la solicitud a la Comisión Europea, los Estados miembros deben votarla y la aprobación requiere mayoría en el comité competente. Si ese proceso prospera, la autorización pasaría del ámbito neerlandés al conjunto del mercado europeo. El mensaje que Europa transmitiría al sector sería claro, no quiere frenar estas tecnologías, sino que quiere controlar las reglas sobre las que se despliega.

 

El valor estratégico de la decisión y la "línea roja" europea.

Ahí es donde el caso Tesla adquiere su verdadero valor estratégico. Europa está aceptando sistemas cada vez más capaces, pero lo hace manteniendo una línea roja clara. Mientras el sistema no asuma la supervisión del entorno ni la responsabilidad jurídica de la conducción, seguirá dentro del perímetro de la asistencia, no de la conducción autónoma. Y esa distinción es importante y necesaria porque evita la confusión comercial entre lo que el coche hace y lo que legalmente implica. Un equilibrio que pone de relieve tanto la importancia de la decisión como sus límites. Pero también indica que Europa no quiere quedarse completamente al margen de la evolución de la asistencia avanzada. Además, prepara el terreno para el siguiente debate: no tanto si Tesla puede estirar más el Nivel 2, sino cuál será su verdadero punto de llegada cuando el marco internacional para los Sistemas de Conducción Autónoma, (ADS), esté listo.

 

El próximo horizonte: La regulación UNECE.  

La aprobación neerlandesa marca un punto de inflexión. Desde el 10 de abril, el FSD Supervisado de Tesla ya está dentro del perímetro regulatorio europeo, demostrando que el software puede ganar espacio en la tarea de conducir sin desplazar todavía la responsabilidad humana y sin que Europa acepte, todavía, la propuesta de Tesla de la conducción autónoma total. Europa no permanece inmóvil, pero tampoco avanza a ciegas ni acepta narrativas comerciales apresuradas; exige homologación y evidencias. 

El verdadero salto evolutivo en la carrera hacia la conducción autónoma plena no vendrá de seguir estirando el Nivel 2 SAE, sino de la entrada en vigor del primer Reglamento Técnico Global de la UNECE para Sistemas de Conducción Autónoma (ADS). Cuando ese marco esté plenamente operativo, Europa no llegará tarde; llegará con las reglas claras. Y entonces, no improvisará: ejecutará.


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Sigue las noticias que están marcando la Conducción autónoma en:

. Hemeroteca 2026: La carrera hacia el Nivel 4 en la conducción autónoma


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. Negocio o Tecnología. Un enfoque integrador en los equipos de innovación

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