CLAVES DEL PRIMER REGLAMENTO TÉCNICO GLOBAL PARA SISTEMAS DE CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA (ADS) IMPULSADO POR LA UNECE

Durante más de una década, la conducción autónoma ha avanzado más rápido en el plano tecnológico que en el normativo. La UNECE acaba de dar un paso para cerrar esta brecha.

La Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (UNECE, por sus siglas en inglés), ha publicado el borrador del nuevo Reglamento Técnico Global (GTR) para los Sistemas de Conducción Automatizada (ADS), aplicable a vehículos de niveles 3, 4 y 5 según la clasificación SAE. Es decir, una vez aprobada, esta normativa permitirá el despliegue de vehículos autónomos de forma armonizada, incluso sin supervisión humana directa, en los países que la incorporen a su legislación.

El propósito principal de la propuesta es definir cómo se obtiene la aprobación o certificación oficial para estos Sistemas de Conducción Automatizada. 

Pero su importancia radica en que introduce un lenguaje y un marco regulatorio común que reduce la fragmentación normativa, facilita despliegues multinacionales y refuerza la seguridad en las carreteras. Hasta ahora, cada país, e incluso cada estado en Estados Unidos, ha desarrollado sus propias normativas. La necesidad de mayor seguridad jurídica era un clamor generalizado, y no solo entre los fabricantes de vehículos (OEMs), para poder acelerar la introducción de la conducción autónoma. De hecho, el 4 de febrero de este mismo año, representantes del Congreso de los Estados Unidos, junto con actores clave como Waymo y Tesla, reclamaron en el Senado acelerar una legislación federal que facilite el despliegue de vehículos autónomos en todo el país. Por su parte, la UNECE, que agrupa a 56 países, toma la iniciativa con este borrador del Reglamento Técnico Global (GTR) liderando el primer intento serio de crear un marco regulatorio global. 

En concreto, para la Unión Europea, el valor de este marco regulatorio es eminentemente estratégico. Evita la repetición del patrón que ya se vio con el vehículo eléctrico, con reglas distintas en la homologación de cargadores o en la regulación de las infraestructuras de recarga, o con los ADAS avanzados con veintisiete interpretaciones regulatorias distintas de un mismo problema. Al adoptar el marco UNECE, los Estados miembros pueden apoyarse en una base común sin necesidad de legislar desde cero, país por país.

Una primera revisión del borrador permite resaltar que, el documento publicado por la UNECE, en lugar de imponer tecnologías concretas, definir arquitecturas o fijar escenarios específicos para las pruebas, define principios generales para demostrar que los ADS son capaces de asumir con seguridad la totalidad de la tarea dinámica de conducción dentro de un Dominio de Diseño Operativo (ODD). El ODD son las condiciones de entorno como el tipo de carretera, rango de velocidades o condiciones ambientales entre otras, en las que el OEM declara que el ADS está diseñado para funcionar de forma segura. Para lograrlo, la regulación de la conducción autónoma adopta como ejes vertebradores tres principios clave:

1. Regulación basada en prestaciones: la norma no exige cómo debe construirse el sistema, sino qué resultados mínimos de seguridad y funcionamiento debe demostrar.
2. Neutralidad tecnológica: la regulación no quiere favorecer o imponer tecnologías concretas en detrimento de otras. Considera que cualquier solución es válida siempre que cumpla los requisitos de seguridad.
3. Enfoque sistémico basado en el riesgo: el nivel de control y verificación exigido se ajusta al riesgo real del sistema, de su entorno y de su uso previsto.

El enfoque de la UNECE, mostrado en este borrador de reglamento, no se basa en una sola prueba, sino en un ecosistema de validación múltiple que combina auditorías a la empresa, pruebas variadas y una monitorización continua.

De hecho, antes de evaluar el vehículo, el reglamento exige revisar cómo trabaja el fabricante. No basta con construir un buen coche, la empresa debe demostrar que tiene una "cultura de seguridad". En este sentido, requiere que el OEM haya establecido un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS). El fabricante debe probar que tiene procesos internos robustos para gestionar los riesgos de seguridad, diseñar el sistema correctamente y monitorizar el vehículo una vez que está en la calle. Es decir, la seguridad debe estar integrada en el ADN de la empresa, no solo en el producto final.

A diferencia de las regulaciones tradicionales que se basan en pruebas de frenado o choques con condiciones perfectamente definidas, como la R137, la R94 o la R21, también de la UNECE, y que una vez superadas certifican que el vehículo puede circular por nuestras carreteras, un coche autónomo se enfrenta a una evaluación combinada para asegurar que sabe comportarse con seguridad en cualquier situación.

Por un lado, el borrador plantea pruebas de simulación, que se usan para ensayar virtualmente millones de escenarios, especialmente aquellos que son peligrosos o difíciles de reproducir en la vida real como, por ejemplo, un fallo de frenos en medio de una tormenta. En este contexto, gran parte de la validación será virtual, por lo que la credibilidad de la simulación será clave y el OEM tendrá que demostrar su validez, incertidumbre y límites

Por otro lado, requerirá pruebas en pista en circuito cerrado, donde se comprueba en un entorno físico seguro y controlado la seguridad operacional de los ADAS como, por ejemplo, los sistemas de frenado autónomo de emergencia (AEB) ante vehículos y peatones o el cambio de carril autónomo.

Y, por último, esta evaluación multipilar contempla pruebas en el mundo real de cara a evaluar cómo se comporta el coche con tráfico real, como por ejemplo en entornos urbanos densos, interactuando con conductores humanos, peatones, ciclistas o con tráfico impredecible y condiciones meteorológicas reales, que permitan confirmar que el ADS conduce de forma segura y predecible en situaciones no controladas.

El reglamento no exige que el coche conduzca en todas partes, como un humano, sino que sepa exactamente dónde sí puede conducir. Es decir, que conozca sus propios límites. Y para ello introduce el concepto de Dominio de Diseño Operativo (ODD). El OEM debe definir las condiciones específicas como lluvia, autopista, velocidad máxima, día/noche bajo las cuales el coche es capaz de conducir de forma natural y segura. Y para ello el coche debe ser capaz de reconocer si se cumplen estas condiciones. Por ejemplo, si empieza a nevar y el coche no está diseñado para ello, debe saberlo y no activar el modo autónomo.

¿Y qué sucede cuando algo sale mal? El enfoque propuesto no asume que la tecnología sea perfecta. Se centra en cómo reacciona el sistema cuando falla. Por ejemplo, el sistema debe detectar fallos en sensores averiados o errores de software y reaccionar ante ellos de forma segura. Para ello el reglamento define la Maniobra de Riesgo Mínimo (MRM). Si el coche no puede seguir conduciendo, por un fallo técnico o salida del ODD, no puede simplemente apagarse. Debe ser capaz de realizar una maniobra MRM para alcanzar un Estado de Riesgo Mínimo (MRC), y para ello tendrá que realizar una reducción controlada de la velocidad para acabar deteniéndose en el arcén de forma segura.

Pasada la homologación, la responsabilidad del fabricante no termina ahí. El reglamento exige un Monitorizado en Servicio (In-service monitoring & reporting, ISMR). Y para ello el OEM debe vigilar sus vehículos mientras están en manos de los clientes para detectar nuevos riesgos que no se hayan identificado durante las pruebas iniciales y corregirlos, mediante actualizaciones. Al mismo tiempo, los fabricantes están obligados a reportar incidentes críticos a las autoridades de forma regular a través del Sistema de Almacenamiento de Datos para Conducción Autónoma (Data Storage System for Automated Driving, DSSAD).

En resumen, el enfoque de la UNECE cambia la mentalidad de "certificar una máquina" a "validar un comportamiento". Se exige que el coche autónomo cumpla las normas de tráfico e interactúe de forma segura con otros usuarios con un nivel de seguridad igual o superior a un conductor humano competente y, sobre todo, que la empresa fabricante se haga responsable de la seguridad durante toda la vida útil del vehículo, no solo en el momento de la venta.

A finales de junio de 2026 se producirá la ansiada reunión de la UNECE donde se confirmará la adopción de esta GTR. Hasta entonces, tendremos la oportunidad de profundizar con más detalle en todas sus aristas e interpretaciones, pero por ahora lo que puede afirmarse es que el solo hecho de que se haya publicado es un paso clave en el despliegue de la conducción autónoma a nivel global y, en concreto, para el mercado europeo, ya que esto reduce fricción regulatoria, acelera homologaciones y ofrece seguridad jurídica tanto a OEMs como a operadores de servicios autónomos. No elimina la complejidad que entraña la conducción autónoma, pero la desplaza de la política nacional hacia la ingeniería y la gobernanza del sistema.

El marco propuesto constituye un primer paso sólido, aunque futuras revisiones deberán abordar retos emergentes como la comunicación con peatones, la interacción con usuarios vulnerables o con otro vehículo, métricas comparables de seguridad o la integración con infraestructuras conectadas.

Además, el GTR refuerza una visión clave para Europa: la seguridad como un proceso continuo. La obligación de monitorización post-despliegue, reporte de incidentes y mejora constante conecta directamente con el marco de responsabilidad y protección del consumidor europeo.

En definitiva, este borrador no es solo un documento técnico, es el pistoletazo de salida para la verdadera era de la movilidad autónoma. La conducción autónoma deja de ser un experimento tecnológico para convertirse en una disciplina regulada, basada en comportamiento, responsabilidad y mejora continua. Si el marco logra consolidarse y evolucionar con la tecnología, la UNECE no solo habrá armonizado normas sino que habrá establecido el lenguaje común sobre el que se construirá la movilidad autónoma del siglo XXI.

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